La FIA amplía las
posibilidades de activación del sistema en las carreras, solo en Suzuka y en
Mónaco habrá una única zona, y prohíbe la excusa de la ‘fuerza mayor’ que permitía a los pilotos no llegar hasta los boxes en los entrenamientos oficiales.
Mientras, los neumáticos, con compuestos más blandos, han mejorado los tiempos
pero a cambio de un mayor desgaste en la pista. Las estrategias serán claves en
este año.
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| Webber, con el DRS activado. |
La gran revolución en la Fórmula
Uno se aplaza hasta 2014, con la introducción de los motores V6 turbo de 1,6
litros. Los monoplazas de esta
temporada serán muy similares a los del año 2013. Las modificaciones en el
reglamento no han obligado a los ingenieros a una gran transformación en los
coches. Los principales cambios afectan al uso del DRS (Drag Reduction System) y a los neumáticos Pirelli.
La FIA ha restringido
el DRS en los entrenamientos libres y en las sesiones de calificación. Los
pilotos solamente podrán desplegar el alerón trasero móvil en las zonas indicadas
para su utilización en las carreras. En las dos anteriores temporadas, el DRS
podía estar abierto durante toda la vuelta en los entrenamientos y las sesiones
de calificación. La FIA ha vuelto a la esencia de este sistema ideado para
favorecer los adelantamientos en carrera, no para mejorar los tiempos a la hora
de confeccionar la parrilla.
La limitación en el
uso del DRS perjudica, en principio, a Red Bull. Los coches de la bebida
energética adolecían de velocidad punta en 2012 como contrapartida a su mayor
carga aerodinámica, gracias a la cual eran más rápidos en el paso por curva. El
DRS permitía a Vettel y Webber compensar en los entrenamientos y en las
sesiones de calificación los kilómetros por hora que sus monoplazas corrían menos en las rectas
que los Ferrari, McLaren, Lotus o Mercedes.
Esa restricción se
convierte en una ampliación en las carreras. Salvo en el circuito urbano de Mónaco
y en Suzuka, todos los grandes premios de esta temporada contarán con dos zonas
de activación del DRS. Más posibilidades, por tanto, para adelantar con un
sistema que ha impulsado en los dos últimos años un mayor espectáculo en las
carreras.
Además, la FIA ha
prohibido el uso del doble DRS. Mercedes fue la escudería pionera en el pasado
año. Red Bull incorporó esta innovación en la recta final de campeonato. El
doble DRS, que consiste en unas ranuras instaladas en los
laterales del alerón trasero que se descubren cuando se abre el DRS, aumenta
la velocidad en las rectas. Para Red Bull resultó clave para ganar el título de
pilotos y constructores.
El reglamento sí permite el doble
DRS pasivo, si bien ninguna escudería ha acertado con la tecla para hacerlo
eficaz. "Lo
hemos investigado. Es un área muy interesante, está ahí para ser explorada. Es
muy complicado tener un sistema que sea fiable, que te permita seguir a otro coche sin dejar de funcionar en momentos en los que sería comprometido, y que te
permita obtener una ganancia positiva durante el fin de semana. Ninguna de esas
cosas son sencillas", ha valorado en esta pretemporada Adrian Newey,
ingeniero jefe de Red Bull.
Junto con los cambios en el
DRS, la gran novedad de este campeonato radica en algo tan sensible como los
neumáticos. No supone una modificación del reglamento, pero tendrá una enorme
trascendencia en las carreras. Pirelli, suministrador único de las gomas, ha
optado por unos compuestos sensiblemente más blandos. La marca italiana ha justificado esta decisión "para proporcionar una diferencia de tiempo de al
menos medio segundo entre cada compuesto".
Los nuevos neumáticos
Pirelli aumentarán el ritmo de los monoplazas, con tiempos un segundo y medio
mejores que hace un año, pero, a cambio, incrementarán la importancia de las
estrategias de los equipos. Con un compuesto tan blando, la duración de las
gomas se acortará de una forma apreciable. Las paradas serán superiores. El
coche que mejor conserve los neumáticos tendrá mucho ganado en esta temporada
de la Fórmula Uno.
El reglamento de la
FIA incluye más importantes modificaciones. Quizás la más destacada, por la
polémica levantada en años anteriores, es la prohibición de la ‘excusa mayor’
argumentada por los equipos en las sesiones de calificación para que los coches
no llegaran a los boxes en la vuelta de desaceleración. McLaren, con Hamilton
en Montmeló, y Red Bull, con Vettel en Abu Dahbi, aprovecharon esta argucia
después de que los monoplazas se quedaran tirados una vez finalizados los
entrenamientos.
Los pilotos tendrán
que llegar hasta los boxes, donde se revisa la gasolina empleada. La FIA requerirá la cantidad de combustible que el
bólido habría necesitado para llegar hasta la zona de boxes, que se añadirá al mínimo de un litro como muestra
para analizar. Si no se cumplen estos requisitos, el piloto será penalizado
y saldrá último en la carrera.
Los coches de la temporada 2013 serán, por otro lado,
algo más pesados ya que la cantidad mínima ha aumentado de 640 a 642 kilos y soportarán
test de flexión más rigurosos. En el pasado año, Red Bull disfrutó de un alerón
delantero muy flexible con el que ganó en aerodinámica. La FIA, que colocaba un
peso de 102 kilos en el morro y en el alerón para comprobar que el elemento no
se arqueaba más de diez milímetros hacia abajo, efectuará en este año esta prueba en el
extremo del alerón delantero y en dos zonas de la nariz del morro, cuando antes se examinaba solo en una.
En la parte delantera de los coches, se apreciará otra
novedad. Las escuderías podrán eliminar el antiestético escalón en los morros.
Una solución a la exigencia en 2012 de reducir la altura del alerón
delantero de 62,5 a 55 centímetros. Los equipos podrán colocar un panel liso de una única pieza de fibra
de carbono para que el descenso del morro sea continuo. McLaren y Marussia
fueron los únicos coches que no llevaron en 2012 el cuestionado ‘morro de pato’.
Lotus, Red Bull y Caterham lo mantendrán en esta temporada que arranca este fin
de semana en Melbourne (Australia).
En la sesión de calificación en el circuito urbano de
Albert Park se estrenará una última transformación en el reglamento. Un cambio
obligado por la desaparición de HRT. De esta manera, en las dos primeras
sesiones quedarán eliminados, en cada una de ellas, seis coches, frente a los siete
del año 2012. Una leve reducción en una temporada de transición hacia el gran
cambio tecnológico que se avecina para la Fórmula Uno de 2014. No obstante, las
variaciones en el uso del DRS y, sobre todo, el impredecible comportamiento de
los ‘superblandos’ Pirelli son motivos suficientes para esperar movimientos
distintos en las carreras a los experimentados en los últimos años con el
dominio de Red Bull y Sebastian Vettel.